動力鋰電池成必爭之地，新能源車企選擇獨斗還是抱團

　　新能源汽車已經(jīng)成為拉動車市的重要引擎，如何將電動車的“心臟”、核心零部件業(yè)務掌握在自己手上，是新能源生產企業(yè)正在考慮的問題。面對新能源汽車補貼的退坡以及行業(yè)市場化競爭的到來，前途將承受不少的壓力。開放電池業(yè)務也已經(jīng)成為一大趨勢，比亞迪在今年年中宣布開放電池業(yè)務，與長安等車企結盟。新能源汽車已經(jīng)成為拉動車市的重要引擎，如何將電動車的“心臟”、核心零部件業(yè)務掌握在自己手上，是新能源生產企業(yè)正在考慮的問題。吉利等主流車企加碼動力電池業(yè)務對于電動汽車來說，動力電池類似于傳統(tǒng)燃油汽車的

　　新能源汽車已經(jīng)成為拉動車市的重要引擎，如何將電動汽車的“心臟”、核心零部件動力鋰電池業(yè)務掌握在自己手上，是新能源生產公司正在考慮的問題。

　　吉利等主流車企加碼動力鋰電池業(yè)務

　　關于電動汽車來說，動力鋰電池類似于傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機，在一輛新能源汽車的成本中，動力鋰電池占據(jù)40%-50%的比例。動力鋰電池的價格走勢影響著車企的成本結構，而市場供給也在很大程度上制約整車制造商的產品投放節(jié)奏。

　　越來越多的汽車制造商選擇自建動力鋰電池生產線，除比亞迪之外，寶馬和通用都先后宣布在華投建電池廠。不過，動力鋰電池產業(yè)屬于技術密集型行業(yè)，許多整車制造商苦于在技術上的缺乏，往往選擇參股等方式將動力鋰電池供應鏈掌握在自己手中。近兩年來，吉利便不斷通過資本運作，控股浙江衡遠新能源，將動力鋰電池業(yè)務掌控在自己手中。而長安等公司也選擇入股電池制造商寧德時代，形成對產業(yè)鏈的把控。

　　前途是國內造車新勢力中第一家選擇自建電池生產線的整車公司。目前前途K50，包括后續(xù)的新能源車，其動力鋰電池都來源于前途汽車母公司長城華冠旗下，蘇州華特瑞思電動汽車技術有限公司(下稱“華特電動”)。

　　華特電動總經(jīng)理翟晟告訴第一財經(jīng)記者，自建電池生產線源于兩個原因。一是早在2010年，前途汽車的母公司長城華冠就成立了電動汽車整車事業(yè)部，開始研究“三電”(電池、電機和電控)系統(tǒng)，8年多的積累，長城華冠在包括動力鋰電池在內的核心技術領域里已經(jīng)有一定的沉淀。

　　在當時，包括比亞迪、A123在內的電池生產公司，都選擇了磷酸鐵鋰路線，但長城華冠一開始就選擇了三元鋰電路線。與特斯拉采用的是圓柱電芯不同，前途K50從設計之初就選擇了三元鋰(NCM)軟包電芯。華特電動技術副總經(jīng)理孟濤表示，圓柱電芯的短板在于單芯容量小，這導致每個電池系統(tǒng)都要大量的電芯，對電芯的一致性要求極高，新增了電池管理的難度。比如，特斯拉ModelSP100D使用了8256顆18650電芯，雖然其電池管理技術非常先進，但也頻繁出現(xiàn)電池起火、燃燒等安全事故。

　　另外，圓柱電芯關于空間的利用率較低，同樣容量電池包的體積比軟包和方型電池要大。圓柱電芯的循環(huán)壽命也短于軟包電芯。綜合來看，軟包電芯在安全性、能量密度和溫度一致性都比較好。

　　在全球處于技術領先的幾家電池公司中，韓國LG化學選擇了軟包電池路線。崔晟談到，最開始前途汽車本打算選擇韓系電池作為配套，但由于國家新能源汽車補貼政策的變化，其不得不在國內尋找電池供應商。由于前途做的是一款跑車，在動力、輕量化以及電池的排布方面都有很高的要求，市場上很難找到能與之匹配的供應商，因此，前途最終利用自家技術、自建生產線。

　　前途擬開放動力鋰電池業(yè)務

　　目前，華特電動蘇州廠目前有一條生產線，年最大產量為52萬個電池標準箱，能夠滿足5萬輛前途K50的電池需求。雖然解決了技術和產量的問題，但是，關于前途來說，自建電池生產線短時間內面對的可能是如何平衡投入和成本的問題。

　　前途首款車K50是一款高端跑車，這注定不會是一款跑量的車型，而價格定位更低的兩款產品要在明年才能推出。面對新能源汽車補貼的退坡以及行業(yè)市場化競爭的到來，前途將承受不少的壓力。雖然，前途汽車董事長陸群曾表示，前途從來沒有為錢操過心，表示自己僅用不足30億元的資金，完成了廠建設、新車投放以及工信部“雙生證”的獲取，但造車是一項要長期投入的事業(yè)，前途必須在成本方面作出一些平衡。

　　開放電池業(yè)務成為較為理性的選擇。“明年中將建立第二條生產線。目前除了給前途汽車供應電池以外，也給一些傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)車企供應電池系統(tǒng)。”翟晟告訴記者。與此同時，華特電動還在加大與電動物流車、環(huán)衛(wèi)車等電動專用車廠家合作,將動力鋰電池產品推向市場。

　　開放電池業(yè)務也已經(jīng)成為一大趨勢，比亞迪在今年年中宣布開放電池業(yè)務，與長安等車企結盟。一方面，目前，優(yōu)質動力鋰電池供應不足，比亞迪想從市場分羹;另一方面，2020年新能源汽車補貼的全面退坡，韓系動力鋰電池生產公司也正準備卷土重來。本土電池制造公司必須要提前在市場和成本上進行布局，才具備更大的競爭優(yōu)勢。相關于整車制造，動力鋰電池行業(yè)目前仍然是利潤率相對較高的行業(yè)，關于前途汽車來說，假如能夠將電池業(yè)務開放，不僅可以提升利潤，還將可能反哺整車制造。

　　四川某鋰電有限公司，該公司以鋰電池材料研發(fā)、生產、銷售及相關技術服務，金屬材料開發(fā)和綜合利用為主業(yè)，在高性能鋰離子電池正極材料方面有著豐富的研發(fā)經(jīng)驗。公司開發(fā)的液相霧化高能密磷酸鐵鋰制備新工藝屬國內外首創(chuàng)，技術水平國內領先。鋰電池正極材料LiFePO4研制獲得中國有色金屬工業(yè)科學技術三等獎;一種鋰電池正極活性材料磷酸鐵鋰的制備方法已申報國家發(fā)明專利。是國內少數(shù)幾家能夠批量生產磷酸鐵鋰的廠家之一，現(xiàn)有生產線已具備200噸/年的生產能力。目前，該公司鋰電池正極材料產業(yè)化項目6000噸/年磷酸鐵鋰生產線已經(jīng)被列入四川省汽車產業(yè)十二五規(guī)劃重點項目和四川省戰(zhàn)略新興產業(yè)發(fā)展項目。該公司在我公司采購了多套CSM450-VD-C型機械式鋰電材料粉碎機。

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